Bikin Terang Lampu Arus AC, Kecilin Watt

Bikin lampu utama tambah terang memang cara. Mulai dari menjaga kualitas reflektor dan mika lampu, tetap pakai bohlam asli hingga mendongkrak cahaya dengan aplikasi HID.

 tips bikin lampu utama tambah terang. Caranya menurunkan spesifikasi bohlam pada lampu ganda.

“Untuk motor sistem kelistrikan lampu arus AC (bolak-balik), menurunkan ukuran watt bohlam yang bentuknya sama dengan asli bisa bikin cahaya tambah terang. Sebaliknya kelistrikan arus DC atau searah. Watt bohlam pakai lebih rendah, maka turun pula pencahayaanya,” papar Hargo dari Jl. Cibaduyut Raya, Gg. Siti Mardiyah, No. 6, Bandung.

Yang dimaksud kelistrikan AC seperti di motor bebek atau matic. Lampu utama baru menyala harus didahului mesin hidup. Sedangkan sistem DC seperti di Honda Tiger. Meski motor mati asal kunci dan sekalar ON, lampu akan menyala.

Lalu kenapa ganti watt bohlam lebih kecil di motor kelistrikan AC bikin terang? Menurut Hargo, karena arus listrik dari sepul yang dikeluarkan ke bohlam memang lebih besar. Tapi, besarnya dibatasi kiprok. Makanya bisa lebih terang jika watt turun tapi tidak sampai bikin putus bohlam.

Beda hal dengan motor kelistrikan DC. Semakin besar watt bohlam, makin terang cahayanya. Tapi, tentunya tergantung dari kemampuan aki tersebut di motor.

“Makanya kalau lampu ganda mau tambah terang, pakai bohlam dengan watt lebih kecil. Jika awalnya 35W/12V bisa ganti jadi 25W/12V, atau dari 25W/12V pakai bohlam 18W/12V dari punya Honda Grand atau Kawasaki Kaze yang original juga. Tapi, bentuk bohlam harus sama dan produk asli,”    Sumber motorplus

Perbedaan arus AC dan DC

                                 1.Arus AC

                              
                                  2.arus DC

                                                                                                                       Salam sukses.

PERAWATAN AKI

PERAWATAN AKI.
Aki  merupakan salah satu alat penting dalam motor. Aki merupakan sumber arus searah yang digunakan dalam motor. Jika tidak diperhatikan kegunaannya, tentu akan menyebabkan motor susah hidup.
Agar kejadian itu tidak menimpa Anda, saya ingin berbagi tips aki motor supaya bertahan lama. Tips ini untuk motor yang memiliki kick starter (sistem engkol).
1. Hal pertama yang harus diperhatikan adalah permukaan cairan yang harus
tetap berada antara garis permukaan atas dengan garis permukaan bawah atau cek setiap 2 bulan sekali. Jika mendapatkan cairan berada pada garis permukaan bawah tambahkan air aki hingga mencapai batas permukaan atas.
2. Hindari memodifikasi aliran listrik aki. Menyambung kabel ke aki dengan cara
tidak benar menyebabkan daya listrik cepat habis. Terlebih bila sistim pengisian ke accu bermasalah.
3. Walaupun motor tersemat starter elektrik, sebisa mungkin Anda
menggunakan kick starter (engkol) untuk menghidupkan mesin motor. Hal
tersebut biasanya dilakukan pada pagi hari ketika hendak beraktivitas.
Penggunaan kick starter di pagi hari ternyata cukup signifikan menghemat
baterai aki.
4. Cara lain yang ampuh menghemat aki motor adalah perhatikan jarak antara
penggunaan motor dan tidak menggunakan motor. Biasanya pengguna motor secara acak menggunakan motor. Karenanya dalam hal ini kita perlu teliti. Anda sebaiknya menggunakan starter engkol ketika motor tidak digunakan dalam waktu 8-12 jam. Sementara jika motor tidak digunakan dalam waktu singkat (5-7 jam), Anda bisa memanfaatkan eletrik starter.
Tips tersebut terbukti bagus untuk penggunaan aki motor. Setidaknya, bisa menghemat aki motor cair 3-4 tahun.

Merubah tenaga mesin 2 tak

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.

PRINSIP KERJA 2 TAK

Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturankompresi primer dan sekunder didalam mesin.

Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :

1)    Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.

2)    Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar  terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!

Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?

porting 2 tak

3)    Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.

4)    Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.

Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.

PORTING

Tuning Blok 2 tak dengan bor 90 derajat... mantapp :: pro tuning

Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.

CYLINDER HEAD

Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).

CARBURATOR

Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.

REED VALVE

Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.

Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.

PIPA KNALPOT

Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.

Exhaust tuning

TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER

Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.

Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi.

Tetap Sehat – Tetap Semangat! Biar Bisa Modifikasi Mesin Tiap Hari.

Korek Satria 2-TAK dengan Komponen Standar

Korek Satria 2-TAK dengan Komponen Standar

Salam kenal . Saya punya Satria 120 R 2001. Bisa nggak ya dibikin kencang, tapi tetap menggunakan komponen standar?

Thanks atas infonya. Semoga makin mak nyussss.


Bisa,! saya punya rumusan mujarab bikin kencang Suzuki Satria 120 dengan hanya mengandalkan komponen standar. Langkah ini menurut OP malah lebih mak nyuss ketimbang salah pilih part racing.

Salah pilih part racing? Yup. Dari beberapa kasus yang OP temui ada sobat pemakai Satria 2-tak yang menggunakan knalpot 3V3 dan karbu PE 28 mm. Menurut OP nih, kedua part tadi nggak cocok buat Satria. Kenapa?

Itu karena basis mesin Satria adalah mesin yang tipikal mesin rpm tinggi. Maksudnya mesin bertenaga di putaran tinggi. Itu bisa dilacak dengan ringannya putaran mesin Satria 120 menuju rpm tinggi.

Nah, itu jadi nggak matching dengan knalpot 3V3 yang juga punya karakter buat dongkrak rpm. Yang terjadi adalah karakter tenaga mesin torsinya jadi kecil dan mengais torsi tinggi ketika di rpm tinggi mendekati puncak. Itu pun torsinya masih tergolong rendah. Menurut OP, mending pasang knalpot bawaan Satria, lantas dimodifikasi semisal dengan dibedel.

Begitu juga pemilihan karbu PE 28 mm. Susah lho ketemu settingannya buat Satria karena bentuk jarumnya yang relatif runcing.

Bentuk jarum seperti itu bahkan menghasilkan campuran bensin dan udara yang kaya di putaran atas. Sedangkan di putaran bawah dan tengah malah cenderung bikin campuran kering. OP menyebut dua contoh ini sebagai salah pilih part racing.

Nah, daripada keluar duit banyak tapi hasil gak maksimal, kenapa gak memaksimalkan komponen standar Satria saja, seperti yang akan OP beberkan berikut.

Itu karena peningkatan performanya dijamin drastis. Sebagai gambaran, top speed standar yang kisarannya 115-125 km/jam bisa menjadi 150-160 km/jam!

Oke langsung praktik. Pertama sebelum dikorek street performance atau korek harian, komponen motor mesti dijamin sehat dulu. Artinya, as kruk center, sil as kruk rapat, dan tentu saja kondisi seher dan ringnya juga masih oke. Singkatnya, kompresi masih rapat… pat!

Selanjutnya kop dan blok digarap. Blok bagian bawah dibabat 0,3 mm. Tujuannya agar posisi muka piston gak terlalu tenggelam saat TMA. Dengan cara ini sekaligus seperti menaikkan posisi lubang transfer.

Dan karena mengutak-atik lubang transfer itu perkara sulit. Butuh ketelitian juga bor tune yang bermata L maka kali ini kita tinggal saja lubang transfer. Biarkan saja standar.

Berbeda dengan lubang exhaust. Wajib digarap, Bro. Gak perlu dilebarin, sebab berisiko ring seher jadi gampang jebol dan bersuara kasar. Hanya ketinggiannya saja yang perlu disikat. Dari standarnya dipersingkat menjadi sekitar 26 mm.

Dengan naiknya tinggi lubang buang maka kompresi pun anjlok. Untuk meraihnya kembali, kop silinder harus dikepras. Setidaknya 1,5 hingga 1,8 mm. Tetapi mesti diingat bentuk kubah dan squish wajib hukumnya dikembalikan seperti spek standar.

Lanjutkan dengan menggarap knalpot. Tetap biarkan standar hanya dalemannya saja yang dibobok. Alias dibedel bersih. Untuk silencer, pipa sarangan pakai ukuran diameter 19 mm. Mesti diingat pipa sarangan ini asalnya dari ram-raman alias pelat berlubang halus. Bukan dari pelat yang dilubangi dengan api las. Dan jangan lupa untuk mengisi dengan glasswool.

Berikutnya ganti gir belakang. Turunkan hingga 3 mata. Sehingga dari standarnya final gear 13/41 menjadi 13/38.

KARBURATOR 

Setting karburator dan pengapian. Spuyer pilot dan main jet mesti naik. Cuma untuk pilot cukup naik satu step dari 17,5 menjadi 20. Sedangkan untuk main-jet bisa naik 2 step bahkan hingga 3 step. Jadi dari 90 menjadi 100 atau 105 bahkan hingga 110. Angka ini tentu saja yang namanya setting harus dicari yang terbaik.

Oh ya, setelan angin biasanya akan ketemu di angka bukaan 1 hingga 1,5 putaran. Dan boks filter sebaiknya dilepas atau minimal filternya dicopot.

Atau kamu bisa mencoba mengganti jarum karbu dengan milik F1Z-R. Karakter jarum F1Z-R lebih gemuk. So jika jarum ini diaplikasi dan dikawinkan dengan ubahan di atas kemungkinan besar spuyer pilot jet bisa tetap pasang standar.

Sedang pengapian, timing cukup diset lebih maju. Caranya dengan menggeser posisi pulser searah jarum jam. Jadi lubang untuk baut pengikat mesti dicoak. Posisi pergeseran sekitar 1-1,5 mm.

salam sukses.....!!!!!!!!!!!!!!

Sumber: OTOPLUS , Juli 2010